در یك تقسیم بندی خرابی ها را به دو نوع بنیادی(سازه ای) و خرابیهای سطحی(كاركردی) تقسیم بندی می كنند. نوع بنیادی زمانی رخ میدهد كه روسازی بعلت نداشتن قدرت باربری كافی در اثر بارهای وارده و صدمه دیدن، دیگر قادر به تحمل بارگذاری بیشتر بدون افزایش خرابی نباشد. در حالی كه در خرابی های سطحی، سیستم روسازی قدرت باربری دارد ولی بعلت ناهموار شدن سطح روسازی امكان بهره برداری از آن به سختی امكانپذیر است.

در تقسیم بندی دیگر این خرابی ها به دسته عمده تقسیم بندی می شوند:

ترکها – تغییر شکل ها – اضمحلال

ترکهایی که در اثر عوامل بر شمرده فوق در سطح راه های آسفالته بوجود می آیند عبارتند از:

1- ترکهای پوست سوسماری( موزاییكی) : این ترکها که بصورت بلوکهای کوچکی که نحوه قرار گیری آنها در کنار هم به صورتی است که شبیه پوست سوسمار است، در اثر زیر سازی های نادرست و نامتراكم، اشباع شدن قشر خاک ریزدانه و روسازی و نیز خستگی بیش از حد حد رویه در اثر بارگذاری بیش از حد و روسازی بر روی خاك كم مقاومت بوجود می آیند.


ادامه مطلب

طبقه بندی:
برچسب ها: انواع معایب و آسیب دیدگی های راه های آسفالت شده،

تاریخ : سه شنبه 22 اردیبهشت 1394 | 11:13 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات
نوع خاک محل احداث راه – حجم ترافیک – شرایط جوی و محیطی از نظر میزان بارندگی و تغییرات درجه حرارت – نوع وسایل نقلیه عبوری – نحوه ساخت راه و اجرای اصولی و فنی تمام مراحل ساختمان لایه های راه شامل: خاکبرداری های اولیه خاکهای کم مقاومت و تراکم زمین طبیعی، اجرای لایه های زیر اساس (Sub base) ، اساس(Base ) و در بعضی موارد بلک بیس(Black base )، لایه رویی(Surface ) و در نهایت لایه های آسفالتی سطح راه یعنی بیندر ( Binder) و توپکا (Topeka ).

 – رعایت نشدن اصول مراقبت و حفاظت از راه و ترمیم نشدن آسیب های جزیی و اولیه راه و به اصطلاح به فراموشی سپرده شدن راهداری چه قبل و چه بعد از آسیب دیدگی آن. چرا که برای هر نوع عیب و خرابی، که در سطح راه آسفالته ایجاد می شود، روشی خاصی جهت مراقبت و مرمت آن وجود دارد.

– شیب بندی طولی و عرضی نامناسب راه و در نتیجه باقی ماندن آب بر سطح آسفالت راه در شیب های کمتر از حد استاندارد، باعث تخریب آن می گردد. البته عکس این قضیه نیز صادق است، به این معنی که هر چه شیب راه خصوصاً شیب عرضی از حد مجاز بیشتر باشد، این امر باعث جاری شدن تند آبها بر سطح مسیر می شود كه در نهایت با گذر زمان، باعث شسته شدن و خرابی راه می شود. عایق کاری نا مناسب راه و نفوذ آب به داخل ساختمان راه و لایه های زیرین آن و در نهایت تخریب آسفالت و کل راه.

 – استفاده از قیر های غیر استاندارد و با ویسکوزیته(گرانروی) نامناسب و کمتر یا زیادتر بودن قیر مصرفی از حد مجاز.

 – استفاده خودروها خصوصاً وسایل نقیله سنگین مجهز به لاستیکهای یخ شکن و میخ دار در ایام بدون یخبندان و حتی در زمان برفباری های جزیی و نرم در طول سال، همه و همه از عواملی هستند که باعث آسیب دیدگی و در صورت عدم رسیدگی باعث انهدام و از کاربری خارج شدن راه می شوند.




طبقه بندی:
برچسب ها: عوامل موثر در خرابی و خسارت راه ها و سطوح آسفالتی،

تاریخ : سه شنبه 22 اردیبهشت 1394 | 11:12 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات
محصولی است كه از خانواده BITUMENEP كه بعنوان یك اندود درزگیر سطــوح آسفالتی شناخته شده وپس از اجرا پوششی مقاوم ایجاد و لیه سطوح آسفالتی را در برابر خطر ترك خوردگی وفرسایش زودرس نا شی از نفوذ آب و طوبت ، یخ زدگی ، تابش شدید آفتاب ، انواع بنزین ودیگر مواد سوختی ، انواع روغن و ریس، اسیدهای باطری، قلیاها وحلال های نفتی محافظت می نماید .

این ماده بخاطر خاصیت روانی ،براحتی در داخل  منافذ سطوح آسفالتی نفوذ كرده و یك فیلم سیاه رنگ یكنواخت مقاوم تشكیل می دهد ودر نتیجه اینگونه سطوح غیر قابل نفوذ و مر مفید آنها را افزایش وبطور قابل ملاحظه ای هزینه مرمت ولكه گیری را كا هش می دهد. این فیلم نازك بعلت یكنواخت بودن ضریب آبدوی را افزایش و ر نتیجه به تخلیه سریعتر آب جاری شده سطحی كمك می نماید .

بعلت غیر سمی بودن هیچگونه خطری برای محیط زیست در بر نداشته وبصورت سرد می توان آن را براحتی اجرا نمود و با تغییرات دما حالت اولیه خود را حفظ می نماید . گچ

نوع اول :

این ماده بر پایه اپوكسی های قیری - ترموست - ساخته شده و به صورت مایعی سیاه رنگ و روان می باشد كه پس از اجرا به صورت پوششی كاملا سخت درآمده و بنا به خواص ویژه آن جهت سطوح حساس فرودگاه ها مثل سطوح پروازی تاكسی روها و اپرون كه در معرض بار و فرسایش زیاد می باشد كاربرد وسیعی داشته وجهت روكش نمودن سطوح آسفالتی پاركینگ وآشیانه ها كه در معرض خطر ریزش مواد سوختی وروغن می باشند مناسب بوده ونیز جهت كف آسفالتی كارخانجات صنعتی ،كارگاه های تعمیرات و توقفگاه های ماشین آلات سنگین در فضای باز هم بكار می رود .

ادامه مطلب

طبقه بندی:
برچسب ها: پوشش محافظ سطوح آسفالتی Asphalt Paving Sealer،

تاریخ : دوشنبه 24 فروردین 1394 | 06:59 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات

برای دانلود اینجا کلیک کنید

لینک دانلود :

http://icivil.ir/short/?roosazi-mohamad9312



طبقه بندی:
برچسب ها: دانلود جزوه روسازی راه مهندس حاجی محمدی ها،

تاریخ : دوشنبه 18 اسفند 1393 | 09:41 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات
نقل قول :  در شرایطی که تقریبا منبع و کتاب مناسبی برای درسهای راهسازی و روسازی،جهت کنکور کارشناسی ارشد وجود نداره ؛ یه جزوه خوب میتونه خیلی راهگشا باشه. اینجزوه ایی که در این قسمت براتون قرار دادیم ، "جزوه کلاسی راهسازی و رو سازی مهندس کاظمی" ست ، که میتونید از لینکهای زیر دانلودش کنید. امید است از این جزوه هم مثل جزوه های پیشین خوشتون بیاد و بتونید نهایت استفاده رو ازش بکنید.




طبقه بندی:
برچسب ها: دانلود رایگان جزوه کلاسی راهسازی و روسازی مهندس کاظمی برای کنکور ارشد،

تاریخ : سه شنبه 28 بهمن 1393 | 08:15 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات
تاریخ : شنبه 27 دی 1393 | 09:07 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات

روسازی مرکب (Composite Pavement) به روسازی‌ای اطلاق می‌شود که شامل دو نوع روسازی، یعنی روسازی آسفالتی (Asphalt Concrete Pavement) به عنوان لایه انعطاف‌پذیر و روسازی بتنی (Portland Cement Concrete Pavement) به عنوان لایه صلب باشد.
در برخی موارد از یک لایه میانی جدا کننده بین لایه‌های آسفالتی و بتنی استفاده می‌گردد. استفاده از مصالح بتنی به عنوان لایه زیرین و در نقش لایه اساس، و مصالح آسفالتی به عنوان لایه رویه، ترکیب متداولی است که ویژگی‌هایی همچون مقاومت و سطح هموار را ارائه کرده و بهره‌برداری از یک روسازی ایده‌آل را ممکن می‌سازد. استفاده از مصالح بتنی در نقش لایه رویه و مصالح آسفالتی در نقش لایه اساس گزینه‌ای است که در صورت خرابی کامل لایه آسفالتی مقرون به صرفه خواهد بود.
با توجه به هزینه اولیه بالای اجرای این نوع از روسازی‌ها، ساخت آنها به طور محدود صورت گرفته و بیشتر برای رفع معایب روسازی‌های بتنی موجود و به منظور ارتقای کیفیت سطح راه و تأمین سرویس، به صورت روکش آسفالتی بر روی روسازی‌های بتنی موجود به کار می‌روند. روسازی‌های مرکب (لایه انعطاف پذیر بر روی لایه صلب) معمولاً در روسازی‌های قدیمی دیده می‌شود. در این موارد باید روکشی مانند آسفالت گرم، روکش با دانه‌بندی باز، یا آسفالت پلیمری بر روی روسازی‌های بتنی درزدار (Jointed Plane Concrete Pavement- JPCP) یا روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته (Continuously Reinforced Concrete Pavement- CRCP) اجرا شود.




دلایل اجرای روسازی مرکب

از آنجا که تاریخچه روسازی‌های مرکب به سال‌‌های اخیر باز می‌گردد، فقط برخی کشورها مزایای چنین طرحی را تجربه کرده‌اند. در حال حاضر، استفاده از روسازی‌های مرکب به جاده‌های با ترافیک سنگین مانند بزرگراه‌ها و شریان‌های اصلی متمرکز شده است. عموماً انتخاب روسازی مرکب تحت تأثیر یکی از عوامل زیر می‌باشد:

1- به علت ترکیب یک لایه بتنی با یک لایه آسفالتی، ظرفیت باربری زیاد و مقاومت در برابر تغییر شکل در اثر عبور زیاد وسایل نقلیه را در کنار بهبود مشخصات سطح و آسان شدن تعمیر و نگهداری روسازی خواهیم داشت؛

ادامه مطلب

طبقه بندی:
برچسب ها: روسازی مرکب،

تاریخ : سه شنبه 25 آذر 1393 | 07:43 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات
وجود صدها کیلومتر بزرگراه، آزادراه، جاده و اتوبان در کشور نشان از اهمیت توسعه ارتباطات زمینی و در عین حال لزوم توجه دولت و سازمان‌های ذی‌ربط از جمله وزارت راه و شهرداری‌ها دارد چرا که به دلیل عدم ‌توسعه همسان با تقاضای ناوگان حمل ‌و ‌نقل ریلی و هوایی مسافرت‌های درون‌شهری و برون‌شهری بسیاری از طریق راه‌های زمینی انجام می‌شود.
با توجه به اینکه استحکام و حفظ امنیت جای مسافران در احداث بزرگراه‌ها امری است که پیش از هر نکته دیگری حتی قبل از توسعه راه‌ها باید مورد توجه مسوولان ذیربط باشد، از این رو بکارگیری موادی که علاوه ‌بر استحکام موجب ماندگاری و صرفه‌جویی هزینه در زمان طولانی می‌شود، اهمیت می‌یابد چرا که در صورت ساخت راه‌ها بدون توجه به فن‌آوری‌های به روز موجب هدر رفتن انرژی، هزینه و زمان زیادی می‌شود.

بنابراین گزارش، طبق آمارهای موجود در سال 83 در تهران حدود 311کیلومتر بزرگراه و 6567کیلومتر راه ساخته شده که به دلیل عدم‌ به‌کارگیری فن‌آوری روز نزدیک به 300میلیارد ریال هزینه صرف بازسازی این راه‌ها شده است. به طوری که در هر کیلومتر روکش آسفالت 100 تا 150میلیون تومان هزینه صرف شده است.
در کشورهای پیشرفته دنیا به منظور صرفه‌جویی هزینه در مدت زمان طولانی استحکام آسفالت، افزایش میزان امنیت از قیر اصلاح‌شده با افزودن ماده‌ای به نام SBS استفاده می‌کنند.


ادامه مطلب

طبقه بندی:
برچسب ها: بكارگیری آسفالت‌های پلیمری،

تاریخ : سه شنبه 25 آذر 1393 | 07:42 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات
آبرو
هر سازه‌ای، غیر از پل، که برای تخلیه آب از زیر راه ساخته می‌شود.

آسفالت حفاظتی
پخش قیر در راههای خاکی شنی، آسفالتی و بتنی و بلافاصله پخش سنگدانه بر روی آن، یا قیرپاشی بدون سنگدانه، و یا پخش آسفالت اسلاری سیل، و یا آسفالت متخلخل، آسفالت حفاظتی نامیده می‌شود.

آسفالت سرد
آسفالت سرد از اختلاط مصالح سنگی یا قیرهای محلول، یا قیرآبه‌ها و یا قطران در دمای محیط تهیه و در همین دما پخش و متراکم می‌شود.

آسفالت متخلخل
آسفالت متخلخل از اختلاط قیر با سنگدانه‌های شکسته دارای دانه‌بندی باز، در کارخانه آسفالت تهیه می‌شود.
اساس
قشری از مصالح سنگی با مشخصات فنی و به ضخامت معین که بر روی بستر آماده شده راه و یا لایه زیراساس، به منظور تحمل بارهای وارده از لایه‌های بالاتر روسازی قرار گیرد، قشر اساس نامیده می‌شود.



اساس شنی
عبارت است از مصالح شکسته شنی با مشخصات فنی معین که به ابعاد هندسی مورد نظر بر روی قشر زیراساس و یا بستر روسازی قرارگیرد.

اساس قیری
مخلوطی از مصالح سنگی و قیر با مشخصات فنی و به ضخامت معین که بر روی بستر آماده شده راه و یا لایه زیراساس، به منظور تحمل بارهای وارده از لایه‌های بالاتر روسازی قرار گیرد، قشر اساس قیری نامیده می‌شود.

ادامه مطلب

طبقه بندی:
برچسب ها: تعاریف اساسی روسازی و راهسازی،

تاریخ : سه شنبه 25 آذر 1393 | 07:41 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات
با بیان ساده عریان شدن، شکست پیوند چسبندگی بین سطح مصالح سنگی و قیر می‌باشد. معمولاً عریان شدن از زیر لایه آسفالتی شروع می‌شود و به سمت بالا حرکت می‌کند تا ساختمان روسازی ضعیف شود. زیرا با ترافیک ترکها ظاهر می‌شوند و در مراحل پیشرفته روسازی شروع به خرد شدن می‌کند و عامل اصلی آن آب است.
مکانیزم عمل به این ترتیب است که آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی دست می‌یابد و از آنجایی که سطح مصالح سنگی جاذبه بیشتری نسبت به آب دارند تا به قیر، پیوند چسبندگی شکسته می‌شود.
اتصال قیر و سنگدانه‌ها با نیروی جاذبه بین مولکولهای غیرمشابه که آنها را محکم به هم می‌چسباند حاصل می‌شود. چسبیدن یک ماده به ماده دیگر پدیده‌ای سطحی است. چسبندگی به تماس نزدیک دو ماده و جاذبه دو طرفه سطوح آن بستگی دارد.

چندین تئوری چسبندگی برای تشریح پیوند یا عدم پیوند قیر به کانیهای مصالح سنگی پیشنهاد شده است. براساس عمومی‌ترین تئوری پذیرفته شده، چسبندگی انرژی آزاد روی سطح سنگ که انرژی آزاد روی سطح مایع (قیر یا آب) را جذب می‌کند، به وجود می‌آید. این انرژی آزاد همچنین کشش سطحی نامیده می‌شود. برای امکان نزدیکترین تماس بین قیر و سطح مصالح سنگی، قیر باید توسط گرم شدن، امولسیون نمودن یا مخلوط شدن با حلالهای نفتی به صورت مایع درآید. توانایی قیر مایع شده به ایجاد تماس نزدیک با سطوح مصالح سنگی، قدرت پوشش مصالح نامیده می‌شود. قدرت پوشش قیر به مقدار زیادی با ویسکوزیته آن کنترل می‌شود. اگر همه شرایط یکسان باشد، ویسکوزیته کمتر، قدرت پوشش بالاتر را به همراه دارد. توانایی مصالح سنگی برای تماس کامل با یک مایع، توانایی پوشش شدن نامیده می‌شود.

قیر عملاً جاذبه‌ای برای آب ندارد، از طرف دیگر، بیشتر مصالح جاذبه هم به قیر و هم به آب را دارند. بنابراین اگر یک لایه نازک آب روی سطح مصالح باشد، قیر ممکن است به راحتی ذرات مصالح را بپوشاند، اما به سطح آن نخواهد چسبید، مگر اینکه قیر جانشین لایه نازک آب شود.

قیر همچنین ممکن است ذرات سنگ پوشیده با غبار را بدون چسبیدن به آنها بپوشاند. لایه غبار از تماس قیر با سطح سنگ جلوگیری می‌کند. حتی اگر مصالح سنگی خشک باشند، ذرات غبار ممکن است حفره‌های ریزی در لایه نازک قیر ایجاد نمایند که اجازه می‌دهد آب از آنها بگذرد.

ادامه مطلب

طبقه بندی:
برچسب ها: دلایل تخریب روسازی راه،

تاریخ : سه شنبه 25 آذر 1393 | 07:40 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات
هدف از روسازی : ایجاد یک سطح صاف و هموار که قابلیت تحمل وزن چرخ های وسایل نقلیه را داشته باشد و در طول عمر روسازی در تمام شرایط آب و هوایی پایداری خود را حفط کند . روسازی راه مجموعه ای از یک سری لایه های طراحی شده با مصالح ها بر روی لایه های تحکیم شده زمین طبیعی می باشد . زمین طبیعی در حالت عادی مقاومت و تراکم کافی را ندارد ، در نتیجه لایه های خاکریز با ضخامت های محدود تعریف شده ، پخش و کوبیده می شوند تا به ارتفاع از پیش تعیین شده بستر روسازی برسند .
تا این قسمت زیر سازی راه گفته می شود و به مجموعه لایه های بعدی روسازی راه گویند. 
اولین لایه روسازی زیر اساس (Sub base) نامیده می شود . زیر اساس در تمام پروژه ها طراحی و احداث آن اجباری نیست ، در دوحالت از زیر اساس استفاده می کنیم :
1- جاده اصلی باشد.
2- زیر سازی راه ضعیف باشد.
مصالح زیر اساس ، شن و ماسه ای نسبتا مرغوب هستند و با توجه به محدودیت ضخامت هر لایه ممکن است که در چند لایه این کار انجام شود .
بعد از لایه زیر اساس ، لایه اساس (Base) را خواهیم داشت . اجرای لایه اساس در تمامی پروژه ها الزامیست. 
متاسفانه در ایران در بسیاری از پروژه های راهسازی، زیر اساس که وجودش اجباری نیست ریخته می شود اما اساس که وجودش الزامیست به دلیل پرهزینه بودن حذف می شود.
مصالح اساس باز هم شن و ماسه اما با کیفیت بالاست (کاملا مرغوب) . در اینجا هم با توجه به محدودیت ضخامت هر لایه می تواند لایه اساس در چند لایه اجرا شود . 

در مورد لایه اساس با توجه به نزدیک بودن به سطح جاده می توانیم این لایه را با مواد خارجی تثبیت کنیم .

مواد خارجی مثل : سیمان و یا قیر : (اساس تثبیت شده با سیمان یا اساس تثبیت شده با قیر )

اساس های تثبیت شده مقاومت و دوام بیشتری خواهند داشت . اگر هم تثبیت نکنیم و شن و ماسه خالی باشد به آن اساس دانه ای گوییم . در یک روسازی می توانیم هم لایه اساس دانه ای و هم تثبیت شده داشته باشیم.

نهایتا در آخرین لایه ها ، لایه های رویه را خواهیم داشت .

ادامه مطلب

طبقه بندی:
برچسب ها: لایه های خاکی، زیر اساس، اساس، رویه ها،

تاریخ : سه شنبه 25 آذر 1393 | 07:39 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات
برای تعمیر سطوح آسفالتی ابتدا باید عیب کار را تشخیص داد، مهمترین عیوب این سطوح عبارتند از:
ـ گودالها و حفره‌ها
ـ نشست آسفالت در اثر خرابی زیرسازی
ـ ترکهای آسفالت
ـ موج و شیارهای طولی و عرضی بیرون زدن شن از آسفالت (جدا شدن سنگدانه‌ها از آسفالت)
ـ رو زدن قیر
در قسمتهای بعد به طور اختصار به شرح چگونگی به وجود آمدن این معایب و روش اصلاح آنها مبادرت می‌شود.

گودالها و حفره‌ها

این گودالها در اثر عوامل زیر به وجود می‌آیند:
الف: کافی نبودن کوبیدگی آسفالت
ب: وجود نقاط ضعف در زیرسازی
پ: کافی نبودن قیر در آسفالت


این گودالها خطری برای عبور و مرور به شمار می‌روند و اگر به فوریت مرمت نشوند، توسعه پیدا کرده و به علت نفوذ آب و سرایت رطوبت به زیرسازی و یخبندان، خرابیهای بزرگتری را موجب می‌شوند، از این رو باید به محض پیدایش گودال در محوطه، آن را لکه‌گیری نمود. نحوه عمل به ترتیب زیر است: ابتدا باید مصالح معیوب داخل گود را برداشت، اطراف گودال و کف آن باید تا حدودی که به قشر محکم و قابل قبول برسد، کنده شود، در صورتی که زیرسازی، معیوب و مرطوب باشد، باید مصالح آن را خارج کرد و مقطع آن را به شکل منظم هندسی درآورد و دیواره حفره را قائم ساخت. مصالح جایگزین قسمتهای کنده شده از جنس قشر اساس و ضخامت هر لایه حدود 5 سانتیمتر می‌باشد که به وسیله تخماق دستی کوبیده می‌شود. این زیرسازی را تا حدی بالا می‌آورند که از سطح آسفالت به اندازه ضخامت آسفالت موجود و یا 5 سانتیمتر (هرکدام بزرگتر باشد) پایین‌تر قرار گیرد.
ادامه مطلب

طبقه بندی:
برچسب ها: تخریب و اصلاح سطوح آسفالتی،

تاریخ : سه شنبه 25 آذر 1393 | 07:37 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات
نوع روکش و آسفالت را می توان به سادگی با توجه به حجم ترافیک شهری در خیابان و نوع خاک انتخاب نمود اما گاهی انتخاب روکش آسفالت آنقدر پیچیده می شود که باید با توجه به تحقیقات و پژوهش های سنگین صورت گرفته و فاکتور های مهم و وزین مانند چرخه هزینه زندگی انتخاب کرد. هر گاه که در انتخاب از متدولوژی استفاده شود باید سبک انتخاب شده عینی، منطقی، علنی، قابل توضیح و مهم تر از همه این که بهترین معیار برای پرداخت کننده مالیات را در بر داشته باشد.
بسیاری از آژانس های سازنده بزرگراه های ایالات متحده امریکا درصددند تا روند روکش کردن خیابان ها را مورد بررسی و بازبینی قرار دهند تا نسب به رعایت اصول و الگوهای آسفالت کاری مطمئن شوند. در برخی از ایالات تصمیم گیری در این خصوص فقط بر عهده سازمان مرکزی است و در برخی دیگر به سازمان ها و ادارات زیر مجموعه نیز تفیذ اختیار شده است.
روکش کردن خیابان ها کاری بسیار دشوارتر از آسفالت کردن مسیر درب منزل تا پارکینگ اتومبیلتان است. اما آسفالت کردن خیابان ها با این نوع آسفالت بسیار متفاوت است چرا که آسفالت مطلوب می بایست در برابر ترافیک و عبور و مرور سنگین اتومبیل ها و بدی شرایط آب و هوایی بسیار مقاوم بوده و از نظر همواری به گونه ای باشد که بتوان بر روی آن هاکی بازی کرد.


همچنین اگر عمل آسفالت کردن خیابان ها به خوبی صورت گرفته و از آن به خوبی محافظت شود جذابیت خاصی را به خیابان ها و خانه ها ومغازه ها می بخشد. به همین جهت است که طراحان و مهندسین با استفاده از خلاقیت خود تغییرات جالبی را در رنگ و الگوی آسفالت کاری پدید آورده اند. باید از آسفالت خیابان ها طوری محافظت شود که در زمستان ها در اثر برف و یخبندان آسیبی نبیند و در تابستان هم آلودگی و کثیفی بر آن تاثیر گذار نباشد. اگر آسفالت این گونه باشد بدیعی است که مقرون به صرفه، بادوام و دائمی خواهد بود و همچنین نگهداری از آن نیزراحت تر می باشد.

ادامه مطلب

طبقه بندی:
برچسب ها: روکش آسفالت خیابان ها،

تاریخ : سه شنبه 25 آذر 1393 | 07:36 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات
در دنیا بیش از 7 نوع قیر تولید می‌شود. ولی در کشور ما پس از انقلاب تولیدات قیر به دلیل هزینه بالا به دو نوع محدود شد.
زمستان و تابستان فرقی ندارد، خیابان‌های شهر همه فصل پر چاله و چوله‌اند. آسفالت‌ها ترک می‌خورند و دهان باز می‌کنند و راه‌ها ویران می‌شوند. سال‌هاست که شهروندان تنها وعده می‌شنوند آسفالت‌های شهر یک روزه تعویض می‌شود». ولی کافی است تا وارد خیابان بهشت شوی، در ساختمان معروف بر آن صندلی معروف تکیه بزنی تا بدانی تحقق این وعده‌ها آسان نیست.
گشتی که در شهر بزنی خواهی دید آسفالت‌های خیابان رها شده‌اند. گویی سال‌هاست فراموش شده‌اند، فرقی هم ندارد کدام منطقه شهر باشد. راه نیاز به نگهداری دارد، مثل یک کودک که نمی‌توان به حال خود رهایش کرد. راه‌ها باید محافظت شوند، آنها نیازمند مراقبت و توجه هستند.
آسفالت‌ها عمر نکرده می‌میرند، عمرشان گاه به سال هم نمی‌رسد کیفیت‌شان فدای ندانم‌کاری‌های سودجویان می‌شود.


این روزها کشورهای توسعه یافته دل مشغولی‌شان تولید آسفالت‌های رنگی و فانتزی است، گرچه رنگ آسفالت در تمام دنیا سیاه است و در کیفیت آن نقشی ندارد. ولی در کشورهای بلژیک و فرانسه و دیگر کشورهای اروپایی محل عابر پیاده، دوچرخه‌سوارها با آسفالت‌های قرمز رنگ مشخص می‌شود. این کشورها سال‌هاست که می‌دانند راه‌ها شریان اصلی ارتباطات هستند و برای رسیدن به آنچه که توسعه می‌نامند باید رفت‌وآمد تسهیل شود، پس کیفیت را ارتقا می‌بخشند.
برای رسیدن به استاندارد مورد نظر باید دمای هر منطقه محاسبه شود. در مجموع ایران به 3 یا 4 منطقه آب و هوایی تقسیم می‌شود. البته میزان بارندگی و اشعه خورشید مناطق تفکیک شده را هم باید در نظر گرفت، میزان حجم ترافیک و بستر و سطح راه‌ها نیز باید بررسی شوند. آسفالت منطقه کم‌ترافیک و پرترافیک و منطقه‌ای با سطح شیب‌دار و مسطح کاملا متفاوت است.
عمر مفید راه‌های ما 2 سال است. بی‌توجهی به عوامل متعددی که از آن یاد شد موجب شده آسفالت‌ها طول عمر چندانی نداشته باشند. اتوبان زنجان _ تبریز 6 ماه هم دوام نیاورد.

ادامه مطلب

طبقه بندی:
برچسب ها: تنوع قیر افزایش عمر آسفالت،

تاریخ : سه شنبه 25 آذر 1393 | 07:35 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات
چگالی بهترین معیار سنجش کیفیت یک سطح راه تمام شده است که به متخصصان اطمینان میدهد که راه احداث شده حداقل تا عمر طرح و یا بیشتر از آن دوام می آورد. اندازه گیری چگالی مخلوط آسفالتی در حین عملیات تراکم، از این نظر که حاوی دو نکته مهم است، در نتیجه کار مؤثر است. اول اینکه این مطلب را مشخص می کند که درچه مرحله ای از عملیات تا رسیدن به چگالی تعیین شده، قرار داریم و از این نظر می تواند بعنوان نشانگری برای پیمانکار باشد که آیا نیاز به اقدامات تعدیلی برای رسیدن به چگالی نهایی می باشد یا نه و دوم اینکه به پیمانکار اطلاع می دهد که چه زمانی عملیات تراکم متوقف شود و ادامه عملیات در مراحل دیگر دنبال شود.

در حال حاضر متداول ترین و البته دقیق ترین روش‌ برای تعیین دانسیته در محل مخلوط آسفالتی در سطح کشور، روش مغزه گیری می باشد. روش معمول برای انجام این کار استفاده از مغزه گیر و آزمایش بر روی مغزه های بدست آمده است.

اما این روش که بصورت سنتی سالیان متمادی است که در کشور اجرا می‌شود دارای معایب عمده ای است که چند مورد آن شامل:

• ایجاد خرابی در سطح روسازی
• هزینه نسبتا بالا
• عدم تکرار پذیری برای یک نقطه خاص
• عدم توانایی ثبت تغییرات متغیرهایی نظیر وزن مخصوص واقعی برای یک نقطه خاص
• و صرف وقت زیاد است.


بنابر دلایل ذکر شده، انجام آزمایش به روش مغزه گیری با روش‌های دیگر جایگزین می‌شود. از جمله زمانبر بودن منجر به این مساله می‌شود که نقاط ضعف لایه اجرا شده به سرعت مشخص نشود و لذا اقدامات اصلاحی مربوط به رویه در زمان مناسب صورت نمی‌گیرد.

در راستای بهینه نمودن روند انجام آزمایش های بالا میتوان از آزمایش های غیرمخرب استفاده کرد. این نوع آزمایش ها در سطح روسازی ایجاد خرابی نمی کنند، هزینه انجام آنها کمتر می باشد، تکرار پذیرند و بعلت عدم ایجاد خرابی بوسیله آنها به‌ راحتی میتوان تغییرات متغیرهای دلخواه نقطه مورد نظر را نیز ثبت کرد، که در حال حاضر شامل دو روش هسته ای و غیرهسته ای می باشند

ادامه مطلب

طبقه بندی:
برچسب ها: دستگاه های غیرمخرب تعیین دانسیته روسازی،

تاریخ : سه شنبه 25 آذر 1393 | 07:32 ق.ظ | نویسنده : ad min | نظرات

  • paper | بک لینک | خرید بک لینک
  • شبکه اجتماعی فارسی کلوب | Buy Website Traffic